“Investeer in technologie om een airbag in de helm te vinden” – Lidl–Trek-teammanager pleit voor radicale stap in rennersbescherming, nu de zorgen over valpartijen toenemen

Luca Guercilena, algemeen manager van Lidl-Trek, roept de wielerautoriteiten op om veiligheid vanaf de basis te herdenken. Volgens hem zit de sport vast in een cyclus van meningsgedreven lapmiddelen in plaats van evidence-based oplossingen.

In gesprek met Bici.Pro schetste hij een opvallend voorstel: stevig investeren in airbagtechnologie, geïntegreerd in helmen of jerseys, om renners te beschermen tegen de zwaarste letsels.

“Investeer in technologie om een airbag in de helm of de jersey te hebben die, als je crasht, je hoofd en wervelkolom redt,” zei Guercilena. “Ik zou bergen geld steken in universele airbagsystemen die renners bij een val beschermen en letsel voorkomen. Want valpartijen zullen altijd onderdeel van onze sport blijven.”

Het is een gedurfd idee, maar het raakt aan het centrale dilemma van het moderne peloton: snelheden blijven stijgen, renners zijn jonger, het peloton is compacter en massale valpartijen lijken vaker voor te komen — ook al is het ruwe aantal fracturen niet gestegen.

Guercilena stelt dat het debat over het afremmen van het peloton is ontspoord, met bonden die vaak grijpen naar cosmetische maatregelen of overhaaste voorstellen zonder wetenschappelijke basis. De Italiaan houdt vol dat wie risico echt wil aanpakken, bij data moet beginnen en methodisch naar buiten moet werken.

“We baseren alles op meningen en zo komen we geen steek verder,” waarschuwde hij. “Een analyse heeft alleen waarde als ze wetenschappelijk is. Als ik criteria hanteer die kloppen, dan kan niemand tegen harde cijfers in. Het probleem is dat we geen longitudinale statistieken hebben.”

Om dat te onderbouwen onthulde Guercilena dat Lidl-Trek al meerdere jaren zelf data verzamelt met het medisch team — en ontdekt heeft dat renners niet vaker botten breken, maar dat door de dynamiek van moderne koersen wel veel meer renners in dezelfde val terechtkomen.

“Het is niet zo dat er meer valpartijen zijn,” zei hij. “Wat is veranderd, is het aantal renners dat in dezelfde val betrokken is. Iedereen is frisser, beter getraind en het peloton is extreem compact, dus als er één valt, gaan ze vaak allemaal samen tegen de vlakte.”

Los van materiaal ziet Guercilena rijpheid als een onderbelichte factor. Met de gemiddelde leeftijd in WorldTour-ploegen die scherp daalt, stappen 18- en 19-jarigen rechtstreeks van juniorafstanden naar Milano–Sanremo, vaak zonder het geleidelijke traject waarop eerdere generaties vertrouwden.

“De branie van een 18-jarige botst met de maturiteit van oudere renners,” zei hij. “We promoveren jongens die van 90 kilometer bij de junioren naar 290 kilometer in San Remo gaan. Fysiologisch is hun helderheid na die afstand heel anders.”

Daarom heeft Lidl-Trek de interne boodschap aangepast. “Wij zeggen: risico moet beheerst worden. Als de keuze is dat we je drie maanden kwijt zijn of dat je tweede wordt, word dan tweede,” legde hij uit. “Als je voor een sprint moet risico nemen die de koers wint, vooruit. Maar als je 70 kilometer van de finish gaat crashen en een maand mist, absoluut niet.”

Terwijl sommigen binnen de UCI pleiten voor materiaalbeperkingen of restricties in fietsontwerp, ziet Guercilena die als tijdelijke pleisters in plaats van betekenisvolle verbeteringen.

“Snelheidswinst is inherent aan prestatietechnologie,” zei hij. “Als je één materiaal beperkt, ontwikkelt onderzoek gewoon een ander dat net zo snel is. Als je 35 mm-velgen oplegt, maakt de techniek die net zo aerodynamisch en met vergelijkbare traagheid als 90 mm-velgen. Dit soort beperkingen zal nooit een langetermijnoplossing zijn.”

In plaats daarvan moet de prioriteit volgens hem tweeledig zijn:

1) renners beschermen bij een val, en

2) gevaarlijke weginfrastructuur verbeteren waar mogelijk.

“Het vertrekpunt moet zijn: identificeren wat renners écht veilig houdt, en dan naar beneden werken,” zei hij. “De renner komt eerst, daarna de weg.”

Een van Guercilena’s scherpste kritiekpunten op het huidige veiligheidsdebat is het gebrek aan een betrouwbare, langjarige statistische basis. Zonder die fundamenten probeert de sport volgens hem een probleem op te lossen dat niet goed is gemeten.

“Hebben we een analytische studie die een dramatische toename van valpartijen sinds de jaren 70 laat zien?” vroeg hij. “Gaat het ons om de schade van individuele crashes, of om het totale aantal betrokken renners en de ernst van de blessures? Er zijn geen longitudinale statistieken.”

Volgens Guercilena is dat precies waarom discussies rondcirkelen: bonden discussiëren over meningen in plaats van bewijs, en ploegen reageren op perceptie in plaats van feiten. Zelfs basale vragen — zoals of valpartijen vaker in de openingsuren van een koers of in de laatste kilometers gebeuren — blijven onbeantwoord.

“We kunnen niet zeggen of we meer vallen in de eerste 100 kilometer of de laatste 20,” zei hij. “Ik vermoed dat het in het eerste deel afleiding is, en in het laatste het sprintgevaar — maar dat blijft een mening. En met meningen vind je nooit oplossingen.”

Voor Guercilena is het opzetten van een formele werkgroep met ploegen, renners, agenten en onafhankelijke experts de enige manier om de noodzakelijke feitenbasis voor de sport te creëren.

Buiten materiaal en rennerscultuur om is Guercilena stellig dat het wielrennen het parcours zelf moet aanpakken — iets veel lastigers en duurdere dan sleutelen aan fietsregels. “Aandacht voor wegafzettingen zou enorm helpen,” zei hij. “Als er een effectief systeem was om bepaalde punten veiliger te maken, zou dat, ook al is het kostbaar, een wereld van verschil maken.”

Hij stelt dat hoewel betere hekken of het herontwerpen van gevaarlijke stedelijke secties serieuze financiële inzet vergt, dit soort structurele ingrepen de ergste gevolgen van valpartijen kan voorkomen. Toch wordt het vaak genegeerd omdat het het moeilijkste domein is voor organisatoren en bonden om te veranderen.

Guercilena trekt een vergelijking met de Formule 1, waar de sport eerst de coureur beschermde, daarna systematisch de baaninfrastructuur verbeterde, nog vóór er over prestatiebeperkingen werd nagedacht. “Het vertrekpunt moet zijn: vaststellen wat renners echt veilig houdt, en vandaaruit naar beneden werken,” hield hij vol. “Eerst de renner, dan de weg.”

Guercilena’s standpunt is helder: het wielrennen kan zich niet via verboden, beperkingen of regulering uit de oplopende snelheden redden. Evenmin kan het vertrouwen op instinct of anekdotes. De sport heeft datagedreven analyse, betere wegafzettingen en een technologische sprong in rennergerichte veiligheid nodig.

Zijn airbagconcept klinkt misschien futuristisch — maar dat deden ooit ook F1-brandwerende pakken, head-and-neck-systemen en monocoques van carbon. En volgens Guercilena is het negeren van zulke mogelijkheden het echte ideologische risico.

Als je een vervolgstuk wilt over de cultuurshift van het jongere peloton, de materiaaldiscussie of de weerstand binnen de WorldTour tegen structurele hervormingen, dan kan ik dat ook maken.